CARRO – GUILHERME BASTO LIMA

O carro é o dono da rua em todos os sentidos. Tão dono que uma das atribuições da palavra rua é exatamente o lugar onde os carros passam. Essa – a princípio ingênua – associação reflete a mudança de um paradigma social, pois a rua já foi o lugar onde as crianças brincavam. “Sai da rua, menino!” Não é apenas uma frase-tentativa que visa a trazer de volta a gurizada para a casa, espaço seguro pois privado; mas o próprio reflexo intuitivo de uma mãe ao avistar um carro que, atravessando a via, coloca em risco os aspirantes a futebolista no exercício de sua atividade predileta.

Não seria, pois, um exagero afirmar que dentre os instrumentos de exercício de poder que o Estado se utiliza para regulamentar, disciplinar e normatizar a vida cotidiana do indivíduo o carro é o dispositivo-mestre. Toda a disposição do território urbano vem sendo modelada e remodelada para que o fluir do seu deslocar não seja atravancado. A experiência a qual me propus ajudou a desvelar os sentidos do ritmo urbano na sociedade do automóvel motorizado, onde reina absoluto o veículo de quatro rodas.

O local escolhido foi a Avenida Brasil, rua de extensão de 2,1km, marcada por um intenso movimento nos dias de semana e que constitui a maior parte do meu trajeto diário casa-trabalho. Num primeiro momento, embarquei em uma viagem de ônibus, inspirado pela reflexão de que aparentemente o tamanho do ônibus pautaria sua relação com os carros – ou seja, que o carro respeitaria mais o ônibus por ele ser maior. Nessa breve viagem produzi um vídeo, filmado da janela, onde vemos os carros de cima.

O segundo momento da filmagem consiste num traçar desse mesmo percurso, só que agora sobre as duas rodas de uma bicicleta. Enquanto pedalava, segurei o celular-câmera na tentativa de captar – além do risco que é desafiar com o próprio corpo a primazia do carro – as distintas temporalidades dos elementos que circulam numa avenida cuja caoticidade é relativamente pequena se comparada a outras vias da cidade.

Na realização do primeiro vídeo – a experiência de observar o dispositivo-carro do alto e do “conforto” de um assento de um ônibus que não estava lotado acabou por contradizer o raciocínio original: que o tamanho do ônibus irimpor respeito ao carro; logo percebi que o tamanho não é a única fonte de poder na rua e que o medo dos motoristas de ônibus provocarem uma colisão é maior do que os dos carros.

Por estar numa possíção do “conforto” durante a primeira filmagem , no sentido de não estar fisicamente exposto ao impacto do carro, e por ela ser breve, acredit ser essa reflexão suficiente; gostaria agora de explorar a dimensão de uma atividade não-regulamentada por completo como pedalar em um espaço destinado aos carros

Na guerra pelo espaço da rua, a bicicleta está na fragilizada posição da defesa. Alvo de constantes investidas dos carros, o lugar que lhe é imposto se situa entre os veículos em movimento – como vemos na filmagem, passaram por mim uma Kombi, um Carro da Secretaria de Saúde e um da Polícia Militar, entre outros – e os outros estacionados.

Antes de aprofundar a reflexão sobre a experiência de insujeição aos ditames do dispositivo-carro (afinal, todo corpo que se arrisca ao pedalar nas vias destinadas aos carros promove um ato subversivo de alguma maneira) acredito na necessidade de reportar alguns dados que marcaram a evolução do carro como dispositivo no Brasil.

O Dispositivo-carro no Brasil

A partir de quando poderíamos dizer que o carro se tornou um dispositivo no território brasileiro? Um dispositivo pode ser tanto uma palavra quanto uma coisa, e tudo que está entre elas; ele precisa operar como uma forma de disposição/arranjo para poder ser lido pela população como uma mensagem que indique e sugira padrões de comportamento.

O afã modernizante dos homens de estado brasileiros, por mais que poucas vezes tenha tocado – e sempre, vale ressaltar, de forma bem tangencial, nunca aprofundando pois promove no máximo avanços pontuais em curtos e esparsos períodos históricos – a Questão Social poderia, à princípio, se orgulhar de alguns números recentes, que revelam a opção por continuar na trilha do desenvolvimento do subdesenvolvimento: o Brasil possui hoje 45,4 milhões de carros.

Esse número representa quase o dobro quando colocado na perspectiva relacional : de 7,4 habitantes por carro em 2004, saltamos para 4,4 em 20141. Mas talexemplo do progresso do atraso, em meio ao caos urbano que assola as cidades brasileiras, não é digno de muita comemoração mo dentre os estratos dos formuladores de política.

Rebobinemos um pouco esse filme até chegarmos ao ano de 1956, quando Juscelino Kubitschek assume a Presidência e implementa o plano de industrialização dependente e subordinada. Naquele momento, o contexto econômico internacional favorecia o investimento em indústrias estrangeiras por parte dos Estados Unidos, país que menos sofreu com as perdas da Segunda Guerra Mundia(19391945) e aproveitou o momento para tentar se impor como novo Estado hegemônico no sistema imperialista. A industrialização Braasil, um aliado estratégico para a contenção Soviética no continente americano, obteve grande financiamento e teve como carro-chefe o automobilismo.

Divisas nunca são investidas sozinhas quando se trata de um Estado com pretensões de inaugurar uma nova etapa civilizatória no mundo. Os acordos financeiros eram acompanhados pela propaganda e e pelo incentivo da adoção do American way of life, cuja centralidade reside na obtenção de um automóvel. No imaginário coletivo das classes médias brasileiras o carro passaria a figurar como um item associado a certo nível de distinção e por isso objeto de desejo e logo fetichizado.

O boom na produção brasileira não só consolidou uma Indústria automobilística nacional-dependente pois fruto de capital externo, mas também permitiu a ascensão do carro-mercadoria ao status de carro-dispositivo (ou dispositivo-carro, como passaremos a chamar agora) nas décadas posteriores. Esse processo foi acompanhado da elaboração de marcos jurídicos que promoveram a colonização da rua pelos carros e seu estabelecimento como um dos elementos principais da vida cotidiano de muitos brasileiros.

O Dispositivo-carro e a legalidade

Um primeiro aspecto que gostaria de explorar é a do dispositivo como produtor/construtor de verdades e as possíveis repercussões sobre a questão legal. Sendo a verdade a atualização das linhas que constituem o aparato social [dispositivo], seria possível pensar um cenário de criminalização de ciclistas em Belo Horizonte e em outras grandes cidades território brasileiro?

Mesmo não havendo no Código de Trânsito brasileiro sejam poucas e confusas as referências a atividade do ciclista, a Câmara de Vereadores da Cidade já mostrou uma primeira iniciativa no sentido de tentar transformar a capital mineira na vanguarda do atraso em relação ao tema.2 Poderíamos interepretar a exigência de uma Carteira de Ciclista como a produção de uma verdade pelo dispositivo-carro (afinal, quem senão os usuários do transporte automotivo motorizado individual e privado seriam os interessados em tirar as bicicletas de circulação antes que a moda de andar de bike se espalhe ainda mais) que se insere e modifica o sistema legal, canal da regulamentação da disputa pelo espaço urbano.

Essa guerra teve outros capítulos interessantes que podem nos ajudar a pensar o carro como dispositivo: apesar da proibição de ciclovias através de uma liminar em São Paulo3 ter caído, o embróglio jurídico não vai cessar.Afinal, o dispositivo exerce o poder regulador de permitir ou não a inscrição de elementos no espaço. (PLOGER, 2008)

Por mais que os exercícios de futurologia geralmente estejam fadados ao fracasso, uma das múltiplas tendências que se revela no descortinar dos traçados da realidade urbana contemporânea brasileira é a do conflito pelos espaços da rua. A bicicleta a competir com os carros vai ser uma história que ainda terá outros capitulos.

O Dispositivo-carro e as instituções

As próprias instituições existentes inscrevem na territorialidade o seu poder enquanto produtor de verdades através do carro: quem se atreve a não abrir espaço no trânsito para o dispositivo circulante e vigilante da Polícia Militar quando esse acende seu farol vermelho e emite um ruído desagradável?

Além dos carros de polícia, outros que detêm um poder maior são os de bombeiros e a ambulância. Sendo funções de urgência, seu caminho precisa estar destravado e todos os outros carros abrem espaço para que passem. No trajeto que percorri, a Polícia não necessitou acionar o mecanismo da cirene, e seguiu devagar como quem buscasse um lugar para lanchar antes que a fome houvesse chegado.

Um acontecimento à parte do vídeo delineou um raciocínio cuja reprodução considero interessante Não seria exagero afirmar que os táxis também constituem uma instituição. E na guerra pelo espaço urbano, a produção de verdades também se manifesta num conflito que eclodiu – de forma mais intensa nas ruas francesas – com o lançamento de um aplicativo de caronas.

O corporativismo taxista – e essa talvez seja a profissão que retrate mais fidedignamente como o ethos individualista inscrito pelo carro na personalidade humana se manifesta – reagiu ferozmente as possibilidades de solidariedade das caronas. Proibido o aplicativo ou não, esse debate ter sido alçado à esfera pública revela alguma organização da instituição do taxismo; verdade enquanto narrativa de poder não está totalmente alheia a ele.

Conclusão

A partir da riência do vídeo, busquei um novo olhar para pensar a primazia do carro nas ruas brasileiras de hoje. Tentei mostrar os meandros da história dessa ascensão e suas implicações e imbricações legais e institucionais, guiado pelo conceito de dispositivo elaborado por Foucault e lapidado Deleuze.

A experiência cotidiana de utilizar a bicicleta como meio de transporte nunca mais será a mesma para mim. O lugar reservado a bicicleta, espremida entre carros parados e em movimento, além de outros veículos, ajuda a perceber o pleno domínio do carronas ruas, que só pode ser enfrentado pelas pedaladas coletivas convocadas pela Massa Crítica (coletivo de cicloatvistas).

Pensar o urbanismo na lógica da guerra a partir do carro permite ainda que iluminemos outra notícia recente: se, por um lado, lamenta-se a recente demissão de dez mil operários na Fiat em Betim-MG pelas suas consequências sociais imediatas, por outro deve-se também comemorar que essa imensa força de trabalho venha a ser empregada em outras engrenagens que não venham a fortalecer o poder do automóvel em nossa sociedade.

Bibliografia

DELEUZE, Gilles. O que é um dispositivo. Disponível em: acesso 20/06/2015 às 19:51

O que o código de trânsito diz sobre bicicletas e ciclistas? http://vadebike.org/2004/08/oqueocodigode/ acesso em 25/06/2015 às 14:02

PLOGER, John. Foucault’s Dispositif and the city. In: Planning Theory. Vol 7(1), 2008. Pags. 51-70

RAFFNSøE, Sverre “Qu’est-ce qu’un dispositif? L’analytique sociale de Michel Foucault,”Symposium (Canadian Journal of Continental Philosophy / Revue canadienne de philosophie continentale): Vol. 12: Iss. 1, Article 5. (2008)

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