VAGAS DE ESTACIONAMENTO – HENRIQUE GAZZOLA

Uma porcentagem considerável do território urbanizado das cidades é dedicado à circulação. Apesar do modelo corbuseano de segregação da cidade em quatro funções básicas – morar, trabalhar, recrear e circular – ter sido largamente adotado após sua inclusão na Carta de Atenas do CIAM IV, em 1933, a ideia começou a ser questionada com a crise do paradigma modernista a partir dos anos 1960. Entretanto, ruas e avenidas ainda são tratadas como espaços públicos cuja função primordial é a circulação. Isso é especialmente percebido nas porções formais – que não incluem os assentamentos informais como ocupações, vilas e favelas – da maior parte das grandes cidades, ao menos no mundo ocidental. No Brasil, o parcelamento do solo em geral reserva de 15 a 20% do território para o sistema viário, ao passo que as áreas destinadas a espaços públicos que não são majoritariamente para circulação raramente ultrapassam 10%. A infraestrutura destinada à circulação é, em grande parte, carregada pelas demandas dos automóveis particulares e, além das faixas de rolamento propriamente ditas, parte dessa infraestrutura é reservada para o estacionamento de veículos. Apesar dos espaços de estacionamento na via serem considerados espaços públicos, eles normalmente apresentam um padrão de utilização privada, já que um carro estacionado ocupa por longas horas – ou mesmo dias – uma área de aproximadamente 10m² que poderia receber usos coletivos que contribuíssem melhor com a vitalidade e diversidade do espaço público.

As vagas de estacionamento na via podem ser entendidas como dispositivos, no sentido foucaultiano, e serão objeto central de discussão neste trabalho. Para analisar as relações entre saber-poder através do método genealógico, Foucault recorre ao dispositivo como operador metodológico, conceituando-o como “um conjunto decididamente heterogêneo que engloba discursos, instituições, organizações arquitetônicas, decisões regulamentares, leis, medidas administrativas, enunciados científicos, proposições filosóficas, morais, filantrópicas” (Foucault, 2014). O dispositivo deve ser encarado não como um elemento pontual e isolado nesse conjunto heterogêneo, mas como a rede que se estabelece entre os elementos. Nesse sentido, Deleuze esclarece que o dispositivo é, em primeiro lugar, “uma espécie de novelo ou meada, um conjunto multilinear (…) composto por linhas de natureza diferente (…) (que) não abarcam nem delimitam sistemas homogêneos por sua própria conta” (Deleuze, 1990). Agamben afirma que Foucault desenvolve o conceito de dispositivo a partir das reflexões de Hegel sobre a “positividade”, ou seja, o “elemento histórico, com toda sua carga de regras, ritos e instituições impostas aos indivíduos por um poder externo, mas que torna, por assim dizer, interiorizada nos sistemas das crenças e dos sentimentos” (Agamben, 2005). O objetivo de Foucault, no entanto, se difere do de Hegel por não pretender reconciliar nem enfatizar conflitos entre os indivíduos e o elemento histórico, mas “investigar os modos concretos em que as positividades (ou os dispositivos) atuam nas relações, nos mecanismos e nos ‘jogos’ de poder” (Agamben, 2005). Na tentativa de tornar mais clara a abrangência do dispositivo, Agamben propõe uma divisão de todo o existente em duas grandes classes gerais: os seres viventes e os dispositivos nos quais estes estão incessantemente capturados. Nessa linha, o filósofo italiano redefine dispositivo como “qualquer coisa que tenha de algum modo a capacidade de capturar, orientar, determinar, interceptar, modelar, controlar e assegurar os gestos, as condutas, as opiniões e os discursos dos seres viventes” (Agamben, 2005). Entre esse dois grupos, estão os processos de subjetivação, ou seja, os sujeitos resultam da relação entre os seres viventes e os dispositivos.

Para analisar as vagas de estacionamento enquanto dispositivos, é importante então considerar sua inserção em uma rede de dispositivos conectados: veículos, sinalização de trânsito, via, calçada, legislação municipal, legislação de trânsito, aparelhos de fiscalização… Um dos elementos mais importantes para o entendimento dessa rede é o veículo automotor propriamente dito, visto que se insere de maneira bastante direta na dinâmica de relações econômicas que se manifestam nas aglomerações urbanas desde a revolução industrial. No Brasil, por exemplo, a indústria automobilística representa atualmente cerca de 23% do Produto Interno Bruto industrial e 5% do PIB total, segundo estudo da ANFAVEA (Cunha, 2014). Tal quadro ajuda a entender as sucessivas desonerações que o governo brasileiro costuma promover para o setor automobilístico, com o objetivo de promover melhorias pontuais no desempenho da economia nacional.

Considerando que o poder político muitas vezes é reflexo direto do poder econômico, faz-se importante recuperar a inversão de termos que Foucault opera a partir da definição de guerra elaborada por Carl von Clausewitz. Para este, “a guerra é a política continuada por outras formas”, é ato de violência para forçar o adversário à “nossa” vontade – entendendo-se o uso do pronome possessivo como achatamento de uma vontade hegemônica de um dado grupo, seja ele constituinte, por exemplo, de um estado nacional, ou mesmo de um grupo econômico. Foucault lança outro ponto de vista sobre o aforismo de Clausewitz ao afirmar que “a política é a guerra continuada por outras formas” (Foucault, 1999). O poder político, nesse caso, teria como função perpetuar uma relação de forças mediante uma guerra silenciosa e reinseri-la nas instituições.

A análise das características e modos de apropriação das vagas de estacionamento na via pública como dispositivos urbanos pode contribuir para compreender a proveniência de práticas espaciais que são mormente concretizações de relações de poder. Foucault toma emprestado de Nietzsche o termo genealogia para definir “uma metodologia que visa analisar o poder em seu contexto prático, ligado às condições que permitiram sua emergência, fazendo a análise histórica das condições políticas de possibilidade dos discursos” (Faé, 2004). A genealogia foucaultiana busca mostrar o passado plural e contraditório que revela pegadas de influência que teve o poder sobre a verdade. Faé (2004) esclarece que, na metodologia foucaultiana, a arqueologia se constitui como conjunto complementar à genealogia, já que “procura cercar as formas da exclusão, da limitação, da apropriação (…); mostrar como se formaram, para responder a que necessidades, como se modificaram e se deslocaram, que força exerceram efetivamente, em que medida foram contornadas” (Foucault, 1996). Desse modo, a análise genealógica de dispositivos e suas respectivas redes pode ser informada também pela busca na história de elementos que ajudem a compor um diagnóstico e apontar caminhos futuros alternativos.

A manifestação da relação de forças ligadas ao poder econômico da indústria automobilística se revela com clareza em vários momentos da história. Nos anos 1920, por exemplo, campanhas de “educação urbana” buscaram ridicularizar pedestres que atravessavam as ruas fora da faixa. Para tanto, criou-se o termo jaywalking, que poderia ser traduzido por algo como “andar caipira”, para designar o ato de o pedestre cruzar a via fora da faixa. Um artigo na revista eletrônica Vox (Stromberg, 2015) conta como as campanhas contra o jaywalking, financiadas por entidades ligadas à produção de veículos automotores, tinham como objetivo declarado a diminuição dos riscos de acidentes viários, mas também como motivação de fundo a necessidade de ganhar espaço e eficiência para a circulação do automóvel. Os primeiros automóveis de combustão interna a gasolina haviam sido inventados poucas décadas antes. Nessa época, os carros ainda não haviam ocupado as vias maciçamente e, para circular, seus motoristas deviam estar muito atentos ao trânsito de pedestres, comerciantes ambulantes, cavalos, bondes, já que a via era um lugar de uso fundamentalmente compartilhado. No início do século XX, com o início das primeiras linhas de produção em larga escala, como a de Henry Ford, em 1914, os carros foram se multiplicando nas cidades e multiplicando o conflito com outros usos da rua. O aumento de acidentes era noticiado pela imprensa, que frequentemente acusava os condutores de imprudência. Começaram a aparecer propostas de controle da velocidade do carro, como uma em Cincinnati, Estados Unidos, que tentou limitar a velocidade máxima de circulação em 25 km/h. A reação das montadoras e entidades ligadas à produção de veículos não tardou a ser articulada, com o objetivo de redefinir legalmente o uso da via, por meio da criação de regras para o pedestre. Além de emplacar gerais leis de trânsito que, entre outras coisas, limitavam o uso da rua ao pedestre, as campanhas de ridicularização do “jaywalking” ajudaram a fabricar no imaginário coletivo a ideia de que a rua é lugar de circulação de veículos, devendo os demais usos se submeter a essa função primordial.

Além do automóvel propriamente dito, outros componentes importantes da rede de dispositivos que produzem subjetividades com os seres viventes são as leis e as normas. No Brasil, o primeiro veículo motorizado chegou em 1891, mas foi a partir de 1919, com a instalação de uma filial da Ford em São Paulo, que o mercado nacional começou a crescer. O primeiro dispositivo legal relacionado ao transporte motorizado já aparece em 1910, por meio de Decreto nº 8.324 (Brasil, 1910). O decreto não regulava especificamente o uso do automóvel particular, mas o serviço de transportes de passageiros ou mercadorias por meio de automóveis industriais. Em 1941, no entanto, é aprovado o primeiro Código Nacional de Trânsito, Decreto-Lei 2.994/1941 (Brasil, 1941), que trazia um escopo bem mais abrangente. Seu Artigo 8º definiu que a regulamentação de estacionamentos e paradas nas vias públicas seriam determinadas em cada localidade, por edital da autoridade de trânsito, de acordo com a largura das vias, a intensidade do tráfego, a conveniência dos pedestres e o interesse do comércio. É curioso notar que o interesse comercial aparece explicitamente nesse artigo e é condição que, como discutiremos mais adiante, se manifesta até hoje sempre que espaços utilizados como vagas de estacionamento são convertidos em outros dispositivos que trazem novos usos. O Decreto-Lei também padronizou os dispositivos de sinalização da regulamentação de parada e estacionamento e fixou os valores de multas para as infrações de trânsito. À infração de estacionamento em local não permitido foi associada a multa de menor vulto, no valor de 20 mil réis.

Outro dispositivo legal de relevância para definições relacionadas ao uso da via é a Convenção de Viena, da qual o Brasil é um dos signatários (Brasil, 1981), que define, a partir de 1968, parâmetros internacionais para o trânsito viário. Uma das disposições do Artigo 23 da convenção estabelece que os veículos devem estacionar paralelamente à borda da pista, salvo disposição local específica. Tal regra ajuda a revelar certa preocupação com a eficiência da circulação viária, já que veículos estacionados perpendicularmente ou a 45º do bordo tomariam mais espaço das pistas de rolamento. Entrevista realizada com o engenheiro Lucas Milani Santiago, Gerente de Políticas de Transporte e Circulação da Prefeitura de Belo Horizonte, confirmou não somente a tendência histórica em se priorizar o estacionamento em paralelo, mas também o processo de diminuição da largura das calçadas, com o objetivo de aumentar a capacidade viária e, consequentemente, melhorar os níveis de serviço da circulação veicular. De fato, quase todas as disposições do Artigo 23 da Convenção de Viena prezam pela eficiência da circulação: o estacionamento deve ser o mais próximo possível ao bordo da via e no mesmo sentido da circulação; fica proibido em fila dupla, em locais que atrapalhem a visibilidade para ultrapassagem ou de sinais vários ou semáforos, nas entradas e saídas de propriedades…

O atual Código de Trânsito Brasileiro, aprovado em 1997 por meio da Lei Nº 9.503 (Brasil, 1997), traz um artigo específico (Artigo 254) com uma lista de proibições ao pedestre. Proíbe, por exemplo, a permanência nas pistas de rolamento, exceto para cruzá-las onde for permitido. Caminhar fora da faixa, passarela, passagem aérea ou subterrânea própria é considerado infração de trânsito sujeita a multa. Se bem que no Brasil a aplicação dessa multa não é comum, o contrário acontece em alguns países da Europa Ocidental e do leste asiático que têm dispositivos legais semelhantes. Chama a atenção, também no Artigo 254, a proibição ao pedestre em utilizar a via “em agrupamentos capazes de perturbar o trânsito, ou para prática de qualquer folguedo, esporte, desfiles e similares, salvo em casos especiais e com a devida licença da autoridade competente” (Brasil, 1997). Tal definição dá poderes, nas vias urbanas, às autoridades municipais, que se tornam as responsáveis pelo licenciamento de quaisquer atividades que potencialmente interfiram na circulação de veículos, indiretamente reconhecida, desse modo, como a função primordial da via.

Em Belo Horizonte, o licenciamento de atividades no logradouro público é regulado pelo Código de Posturas (Belo Horizonte, 2003; 2010a; 2010b). A lei elenca, em seu Artigo 49, os dez tipos de uso que podem ocorrer no logradouro público: trânsito de pedestre e veículo, estacionamento de veículo, operações de carga e descarga, passeata e manifestação popular, instalação de mobiliário urbano, execução de obra ou serviço, exercício de atividade, instalação de engenho de publicidade, eventos, atividades de lazer. Dessa lista, os três primeiros itens, na prática, são isentos de licenciamento por meio do Código de Posturas, o que reforça a ideia de que a via é lugar primordial da circulação – e de outras atividades a ela relacionadas, como o estacionamento de veículos – já que quaisquer outras atividades, desde que enquadradas na lista, têm que se submeter a processos de licenciamento específicos antes que possam ocorrer legalmente.[*]

Foucault (1999) faz distinção entre leis e normas, afirmando que estas, por estarem calcadas no saber técnico, têm mais força no poder de disciplinamento. Segundo ele, “as disciplinas vão trazer um discurso que será o da regra; não o da regra jurídica derivada da soberania, mas o da regra natural, isto é, da norma. Elas definirão um código que será aquele, não da lei, mas da normalização”. No caso do trânsito e circulação, as leis são também componente normativos já que convenções e parâmetros técnicos se misturam no mesmo arcabouço que é, simultaneamente, científico e jurídico. Thiago Medeiros de Castro, geógrafo da Secretaria Adjunta de Planejamento Urbano da Prefeitura de Belo Horizonte e mestre em Engenharia de Transportes, esclarece em entrevista que parâmetros técnicos que não se incorporam em dispositivos legais acabam não tendo qualquer força para o disciplinamento do trânsito.

Em que pese as características históricas de direcionamento da subjetivação entre os seres e os dispositivos – incluindo-se, no nosso caso, os espaços públicos destinados à circulação e ao estacionamento de veículos na via – Foucault aponta a possibilidade de se construir novas relações de subjetivação que mirem futuros diversos. Deleuze (1990), ao analisar esse pensamento, lembra que pertencemos a certos dispositivos e neles agimos e que é necessário distinguir nos dispositivos o que somos – e que não seremos mais – e aquilo que somos em devir. Nesse contexto, distingue entre linhas de estratificação ou sedimentação – que se emaranham no âmbito do arquivo, da história, da análise, do passado – e linhas de atualização ou criatividade – no âmbito do diagnóstico, do devir -, afirmando que é importante separá-las. Deleuze menciona a análise de Foucault que reconhece que as linhas de subjetivação dos dispositivos apontam para uma oportunidade de modificar seu mapa, encontrar novas orientações possíveis para que suas linhas de força não se tornem intransponíveis e de contornos definitivos. Para tanto, caracteriza o dispositivo como intempestivo, resgatando este termo de Nietzsche: sendo intempestivo, permite a bifurcação do devir a partir da história, apontando um diagnóstico que faz a análise prosseguir por outros caminhos.

Agamben traz outra análise que aponta para caminho semelhante. Reconhecendo que não há um instante sequer “na vida dos indivíduos que não seja modelado, contaminado ou controlado por algum dispositivo” (Agamben, 2005), argumenta que não se trata de destrui-los nem usá-los, ingenuamente, de modo justo. Se os processos de subjetivação se encontram exatamente na interface entre os seres viventes e os dispositivos, podemos inferir que a simples eliminação de dispositivos eliminaria também, por conseguinte, os sujeitos. A estratégia que o filósofo propõe, então, no corpo-a-corpo com os dispositivos é a liberação do que foi capturado e separado pelos dispositivos e sua restituição a um possível uso comum. Para tanto, resgata o conceito de profanação, a partir do direito e da religião romana. Seu contrário, a consagração (ou o sacrifício), designa a saída das coisas da esfera do direito humano em direção à esfera divina, onde ficam separadas do livre uso por parte dos homens. Entretanto, o que foi separado pode ser submetido ao processo inverso, a profanação, que “é o contradispositivo que restitui ao uso comum aquilo que o sacrifício havia separado e dividido” (Agamben, 2005). A profanação de Agamben pode ser entendida como um método de exploração da intempestividade do dispositivo, buscando linhas de atualização que abrem espaço para uma diversidade de subjetivações que se conectam a um mesmo dispositivo e que se contrapõem a linhas de força hegemônicas que direcionam as máquinas de ler e fazer falar de Foucault.

Alguns exemplos de tentativas de “profanação” ou de construção de novas linhas de atualização/criatividade nos dispositivos de circulação e estacionamento de veículos na via pública podem ser encontrados em iniciativas do chamado “urbanismo tático”. Em geral, o urbanismo tático propõe intervenções urbanas efêmeras que exploram brechas na estrutura burocrática que tenta governar a cidade, trazendo soluções inovadoras e apontando para possibilidades novas ou inexploradas. Ocubillo (2012) identifica as instalações performáticas da artista Bonnie Ora Sherk como uma das primeiras iniciativas táticas que suscitaram, nos anos 1970, uma análise crítica dos espaços tradicionalmente reservados para os carros. Seus Portable Parks se apropriaram temporariamente de espaços viários com elementos que faziam referência à vida rural, tais como árvores, mesas de picnic e até mesmo animais. Em 1997, o arquiteto espanhol Santiago Cirugeda batizou uma de suas “receitas urbanas” de Kuvas S.C. (Caçambas S.C.), que propunha converter uma porção do espaço público em um equipamento urbano temporário, a ser gerido autonomamente pelos residentes da área, sem controle institucional. Essa receita consiste em licenciar uma caçamba de construção na via, para depois ocupá-la com elementos que trazem novos usos ao espaço, como playground para crianças, local de leitura, espaço para exposição artística, etc. Um conjunto de iniciativas desse tipo também foi registrado no “Na cidade sem meu carro”, uma campanha criada em 1998 na Europa e exportada para outros continentes. O objetivo da campanha é questionar a prioridade dada aos carros, promover outros modos de transporte e discutir o uso coletivo de espaços públicos. Em 2004, por exemplo, uma edição da campanha ocorreu em Belo Horizonte sob o nome de Rua Viva e fechou para o trânsito de veículos uma rua da área central da cidade (Rua Rio de Janeiro), transformando-a em um parque temporário que abrigou uma série de eventos e debates ligados à temática da campanha. Outra intervenção nessa linha foi organizada e executada pelo grupo Rebar em 2005, em San Francisco. A proposta, batizada de PARK(ing) como um jogo de palavras que já revela sua essência, consistiu na instalação de um mini-parque simples, com tapete de grama sintética, bancos e plantas, sobre uma vaga de estacionamento na via. A instalação durou apenas 2 horas, exatamente o tempo máximo permitido pelo parquímetro da tal vaga para que um carro ficasse ali estacionado. Essa intervenção acabou por inspirar a criação de um novo tipo de mobiliário urbano, conhecido como parklet, que passou a ser gerido e licenciado por meio de programas dos governos locais de várias cidades pelo mundo incluindo, recentemente, Belo Horizonte. É interessante notar que algumas prefeituras dos Estados Unidos calculam o valor da taxa de licenciamento de um parklet com base no valor que deixa de ser arrecadado no período correspondente pelos parquímetros das vagas substituídas. Essa prática revela outras linhas de força que perpassam o dispositivo em questão: o interesse arrecadatório dos governos locais por meio da cobrança pelo uso das vagas.

Outras táticas que implicam na resignificação de vagas de estacionamento acabam por atuar também justamente na questão da arrecadação de recursos por parte do estado. Tais iniciativas de certa maneira coadunam com a proposta da desobediência civil de Thoureau (1997), seja por ideologia, seja por necessidade. O documentário Microtopia (2013) apresenta diversas propostas de modos de habitação que se distinguem dos modelos convencionais por suas dimensões mínimas ou por se colocarem “fora da rede”, que pode ser entendida de múltiplas maneiras: rede de eletricidade, rede de infraestrutura urbana, rede de controle estatal. Uma das propostas documentadas é a de Jay Shafer, que constrói suas próprias casas de madeira com as mínimas dimensões que considera necessárias para viver de maneira simples: dimensão total de 4,82 m x 1,57 m. Ele conta que incluiu rodas em algumas de suas casas como tática para que elas não se enquadrem legalmente como construção, dessa maneira não se vê forçado a seguir os padrões dimensionais ditados pelos códigos de obras e pelas leis de ocupação e uso do solo. A ideia das rodas surgiu primeiramente quando ele se mudou para a Califórnia, onde os preços da terra são elevados. Com o receio de, em algum momento, não dar conta de pagar pela terra, dotou sua casa de rodas para que pudesse movê-la para a rua e ali habitar. Essa necessidade acabou por não se concretizar na realidade, mas a ideia das rodas perdurou como tática de desobediência civil, já que se a casa não é enquadrada como construção, fica livre de regulamentos e taxas que se aplicariam sobre ela. Irene McGee não teve a mesma fortuna de não ter que viver na rua. Uma reportagem de uma emissora estadunidense (Hezakaya News, 2015) conta que a sexagenária vive nas ruas de Los Angeles há mais de 10 anos, desde que perdeu o marido. A matéria na verdade foca na iniciativa de Elvis Summers que, após se tornar amigo de Irene, decidiu construir uma casa para ela. Com recursos escassos, a solução encontrada foi montar um espaço mínimo com pranchas de madeira, que custou apenas 400 dólares. O volume de 2,44 m x 1,07 m se assenta sobre rodinhas e fica disposto em uma vaga de estacionamento na via pública. Autoridades locais não implicam com essa solução, desde que ela seja deslocada a cada 72 horas.

Intervenções como as descritas acima conformam táticas de inserção de novas linhas de imaginação em dispositivos urbanos. Se, por um lado, as intervenções táticas tendem a ter alcance social limitado, tendo em vista sua curta temporalidade e/ou pequena escala, por outro é válido afirmar que a tática, mais do que a estratégia, seria o caminho mais potente no processo de ampliação da gama de linhas de subjetivação dos dispositivos. Michel de Certeau (1984) diferencia tática e estratégia, afirmando que aquela é empregada diretamente pelos cidadãos na negociação da vida cotidiana na cidade, ao passo que esta emana do estado e das corporações na forma de regras e de ações de produção do espaço. Tal definição leva ao entendimento de que a estratégia estaria ligada ao potencial coercitivo dos dispositivos, do achatamento das possibilidades de subjetivação em processos disciplinares. Entretanto, a ação estratégica pode também, em alguns casos, operar na facilitação do desmaranhamento das linhas de sedimentação dos dispositivos e abrir espaço para a construção de novas subjetivações por meio da instalação de contradispositivos, que contribuem para a profanação do dispositivo original e para o estabelecimento de novas redes.

Um exemplo de estratégia que opera nesse sentido e altera a rede na qual as vagas de estacionamento na via estão inseridas é a implantação de ciclovias. Normalmente esse dispositivo é instalado em substituição a vagas e quase sempre depende de ação governamental para se concretizar. Considerando que uma ciclovia potencialmente atende a um número muito mais ampliado de pessoas do que um conjunto de vagas de estacionamento, é aceitável afirmar que a substituição de vagas por ciclovias se aproxima da ideia de profanação de Agamben já que promove de alguma maneira a restituição dos dispositivos ao “uso comum”, mesmo que os novos dispositivos sejam, em tese, também monofuncionais. Estratégia análoga ocorre em projetos de alargamento de calçadas, que eliminam vagas para ampliar o espaço que o código de trânsito reserva ao pedestre, e na implantação de faixas de circulação exclusivas para ônibus que, se bem na maioria dos casos substituem pistas de rolamento de tráfego misto, em situações específicas são implantadas sobre faixas de estacionamento. Esses três exemplos que passam pela ação do estado, mesmo que promovam alterações na rede de dispositivos ligados à circulação e que atuem de alguma maneira na abertura de novas possibilidades de uso e subjetivação dos espaços públicos da cidade, invariavelmente suscitam reações negativas de alguns cidadãos. É interessante observar que as reações mais agressivas contra a implantação desses elementos se dá justamente pela transformação dos dispositivos pré-existentes, ou seja, pela eliminação de vagas de estacionamento. Uma queixa recorrente vem de comerciantes que não querem deixar de ter vagas disponíveis em frente aos seus estabelecimentos. Esse argumento se revela débil em situações de saturação da relação de oferta e demanda de vagas em locais de grande movimento de automóveis: quando o cliente já não pode contar com a garantia de estacionamento na porta do estabelecimento, devido à alta probabilidade de a vaga já estar ocupada por outro carro – frequentemente do próprio dono do estabelecimento -, a eliminação da vaga não tende a produzir qualquer efeito negativo no desempenho comercial. Diversos outros argumentos de embasamento frágil costumam aparecer nesses três casos, como aquele que sugere que as ciclovias são dispositivos de propaganda do Partido dos Trabalhadores, já que são pintadas em vermelho (Cruz, 2014). No meio desse tipo de discussão, uma questão emerge: a defesa da permanência das vagas é alimentada por convicções individuais próprias ou por discursos introjetados nos sistemas de crenças e sentimentos por poderes externos que operam na esfera da biopolítica?

Neste texto apresentamos uma breve análise de alguns exemplos de alteração nas redes de dispositivos relacionados às vagas de estacionamento na via, na tentativa de aproximação de um entendimento prático das discussões de Foucault sobre o dispositivo como operador metodológico. Os exemplos discutidos atuam na brecha da intempestividade do dispositivo, modificando o mapa de linhas de subjetivação e buscando tecer linhas de força que cruzam as linhas de força hegemônicas, para que estas não se tornem definitivas e intransponíveis. Um caminho vislumbrado em algumas iniciativas é a substituição de um dispositivo por um “contradispositivo” – que não deixa de ser também propriamente um dispositivo – que atua no sentido de sua profanação, restituindo-o de alguma maneira ao uso comum. Os exemplos apresentados não se limitam ao campo tático, que parece ser o universo mais propício para os processo de profanação já que ampliam as linhas de subjetivação explorando brechas na estrutura do poder. Esboçamos também uma discussão de ações estratégicas que passam pela ação estatal para alterar o emaranhado de linhas do dispositivo em análise e que suscitam algumas reações negativas que eventualmente revelam (paradoxalmente?) traços de introjeção de discursos pelo biopoder.

REFERÊNCIAS

AGAMBEN, G. O que é um dispositivo? Outra Travessia, n.5. Florianópolis, 2005. p. 9-16.

BELO HORIZONTE. Lei nº 8.616, de 14 de julho de 2003. Contém o Código de Posturas do Município de Belo Horizonte.

BELO HORIZONTE. Lei Nº 9.845, de 8 de abril de 2010. Altera a Lei nº 8.616/03, que contém o Código de Posturas do Município de Belo Horizonte, e dá outras providências.

BELO HORIZONTE. Decreto 14.060, de 6 agosto de 2010. Regulamenta a Lei nº 8.616/03, que “Contém o Código de Posturas do Município de Belo Horizonte”.

BRASIL. Decreto nº 8.324, de 27 de outubro de 1910. Approva o regulamento para o serviço subvencionado de transportes por automoveis.

BRASIL. Decreto-Lei 2.994, de 28 de janeiro de 1941. Código Nacional de Trânsito.

BRASIL. Decreto nº 86.714, de 10 de dezembro de 1981. Promulga a Convenção sobre Trânsito Viário.

BRASIL. Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997. Institui o Código de Trânsito Brasileiro.

de CERTEAU, M. The Practice of Everyday Life. Berkeley: University of California Press, 1984.

CRUZ, W. Por que tanto vermelho nessas ciclovias?. Vá de bike, 11 de novembro de 2014. Disponível em http://vadebike.org/2014/11/pintura-cor-vermelha-ciclovias-legislacao-contran/ [acessado em 25/06/2015].

CUNHA, S. Indústria automobilística ajuda a puxar o PIB para baixo. Auto Esporte, 30 de maio de 2014. Disponível em http://g1.globo.com/carros/noticia/2014/05/industria-automobilistica-ajuda-puxar-pib-para-baixo.html [acessado em 25/06/2015].

DELEUZE, G. ¿Que és un dispositivo? In: Michel Foucault, filósofo. Barcelona: Gedisa, 1990, pp. 155-161. Tradução de Wanderson Flor do Nascimento.

FAÉ, R. A genealogia em Foucault. Psicologia em Estudo, v.9, n.3. Maringá, 2004. p.409-416.

FOUCAULT, M. A ordem do discurso. São Paulo: Edições Loyola, 1996.

FOUCAULT, M. Em Defesa da Sociedade. São Paulo: Martins Fontes, 1999.

FOUCAULT, M. Microfísica do Poder. Rio de Janeiro/São Paulo: Paz e Terra, 2014.

HEZAKAYA NEWS. California man builds “tiny house” for homeless woman sleeping in the dirt. Publicado em 29 de abril de 2015. Disponível em

https://www.youtube.com/watch?t=140&v=RrzAHozt3fI [acessado em 25/06/2015]

MICROTOPIA. Filme documentário. Direção: Jesper Wachtmeister. Produção: Solaris Filmproduktion, Film i Väst, Sveriges Television (SVT). 2013. Disponível em https://vimeo.com/ondemand/microtopia.

OCUBILLO, R. A. Experimenting with the Margin: Parklets and Plazas as Catalysts in Community and Government. Disertação de Mestrado. Los Angeles: University of Southern California, 2012.

STROMBERG, J. The forgotten history of how automakers invented the crime of “jaywalking”. 2015. Disponível em: http://www.vox.com/2015/1/15/7551873/jaywalking-history [acessado em 25/06/2015]

THOUREAU, H. D. A desobediência civil. Tradução: Sérgio Karam. Porto Alegre: L&PM, 1997.
[*]Na realidade, os oito artigos do projeto de lei original que definiam os parâmetros dessas três atividades “primordiais” foram vetados pelo Executivo e não entraram na Lei aprovada, sob o argumento que versavam sobre operações que são reguladas, em nível nacional, pelo CONTRAN e, em nível municipal, pela BHTRANS. Dessa maneira, não caberia ao Legislativo imiscuir em esfera de competência atribuída por lei a Entidade da administração municipal. De toda sorte, o texto final aprovado para o Código de Posturas ainda assim não define procedimentos de licenciamento dessas atividades o que, na prática, as exime de licenciamento específico quando o que está em discussão é o uso do espaço público.

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